断开式驱动桥的左右车轮不直接通过驱动桥壳相联。主减速器壳体固定在车架或车身上。驱动轮通过摆臂与主减速器的壳体相联，可绕摆臂轴摆动。为适用驱动轮跳动，半轴两端采用万向节连接。这种驱动桥离地间隙大，两侧车轮可以彼此运动而不相互干涉，可以提高车子的平顺性和通过性，在轿车和越野车上应用方泛。

根据任务书给出的整车参数可以判断，该商用车属于轻型载货汽车，采用发动机前置后轮驱动，因此选择非断开式驱动桥。非断开式驱动桥结构简单，制造工艺性好，成本低，维修调整方便。

第二章主减速器的设计与三维建摸

2.1主减速器的结构方案选择

车用主减速器的类型很多，要确定主减速器的类型，首先要计算主减速比。主减速比对主减速器的结构型式，轮廓尺寸，质量大小以及当变速器位于最高档位时的车辆的动力性与燃料经济性有直接的影响。传动比的值在确定时，要考虑整车动力性时要保证最高时速。这时传动比按下式可得：

与其他汽车对比得出，为了满足得到足够的功率储备而使最高车速减小，一般选择要比求得的数值大10％～25％，则：

式中:—车轮的滚动半径，=0.369m；

—变速器量高档传动比，=1；

—汽车的最高车速，=120km/h；

—最大功率时的发动机转速，=3200r/min。

代入公式得：参考某款车型的主减速比及计算的结果，确定主减速比主减速器可分为单级，双级两种类型。单级主减速器具有结构简单，质量小，尺寸紧凑及制造成本低等特点，它广泛地用在主减速比≤7.6的各种中，小型客车上，多数采用单级主减速器的货车的主减速比则选择5到7之间。双级主减速器由两级齿轮减速器组成，结构复杂，质量加大，制造成本也比较高，因此仅用在主减速器比比较大（7.6≤≤12），且在现代的货车上已比较少见，而本次计算出的传动比且设计的是款轻型货车，所以我们选择的是单级主减速器。