通过以上分析可知，ATC系统在城市轨道交通自动化系统中的定位正在努力的发展中。虽然想实现几乎所有的定位还是比较困难的，但是，让某些设备转变为国产化是很有可能的。当前，可以采取ATC系统的引入，使得关键的设备以及软件硬件得到具体的使用，并逐步实现系统设备与国产的系统设备相互匹配，以实现国产备件和国产的先进的自动化系统。

车间的调度集中等自动化设备。因此，自我发展研究的重中之重，应该是根据不同类型的运输能力的系统和一些关键的系统设备的发展，这样有利于研发的效率性以及成功性。

通过以上分析可知，ATC系统在城市轨道交通自动化系统中的定位正在努力的发展中。虽然想实现几乎所有的定位还是比较困难的，但是，让某些设备转变为国产化是很有可能的。当前，可以采取ATC系统的引入，使得关键的设备以及软件硬件得到具体的使用，并逐步实现系统设备与国产的系统设备相互匹配，以实现国产备件和国产的先进的自动化系统。

1.2目前上海的列车自动控制技术现状

说到上海列车自动控制技术的现状，就要谈及最早出现投入运营的上海地铁1号线。上海地铁1号线系统采用列车自动控制系统（ATC），设计最短发车间隔时间为100S，这个系统是引进美国GRS公司的设备。

列车自动控制系统按照它的功能可以分为3个子系统，包括ATO子系统，即列车自动运行子系统；ATS子系统，即列车自动监控子系统；ATP子系统，即列车自动保护子系统。

着重分析一下轨旁的ATC自动控制系统，采用音频无缘轨道电路作为列车检测设备，当列车进入该区域后，叠加发送ATP列车限速、车门开关等控制命令，列车限速命令由前行列车与该列车的距离或电气集中的联锁条件决定。运行中如果发现超速，ATP立即对列车发出制动指令，将车速降至允许车速或停车，保证列车安全。

在上海各条地铁实际调研过程中发现近两年来上海地铁运行时常会出现一些突发状况。例如18年5月30日，9号线佘山站由于信号设备故障导致客流堆积如山，对交通的影响非常大；再例如18年4月25日，上海地铁2号线发生故障，5个小时后才恢复通车，原因也是信号设备故障，列车无法按照信号的方式正常运行。这些种种迹象表明我们现在的列车自动控制技术，特别是信号控制技术并没有特别的完善，仍需要我们不断的研究和优化，解决一些突发的状况，将故障率和排除故障的效率进行逐步的提高。

但是一旦有故障出现，若不能及时排除故障，则会引起人流的大面积积压，导致交通瘫痪。而且一旦列车遇到故障就会全线停滞。所以目前以及未来几年甚至几十年中，中国地铁还会不断的发展以及逐步的进化，更便捷的线路，更出色的列车模拟系统以及更人性化的设置等等。

1.3设计的主要内容与创新点

根据列车的自动控制系统理论以及原理，采用核心的模块PLC对列车进行控制。通过PLC进行梯形图编程、仿真、程序改进以及调试，最终使得PLC可以有效合理的控制列车的运行。

创新点：

1.加入进站前的一个信号灯提示

在距离站台前一段地方设置信号灯设备，类似于火车的那种。

首先，当站台处于闲置状态（无列车停靠）时，信号灯持续保持绿灯，意思为此时若有列车方可进站；若站台内有列车停靠，则绿灯转化为持续亮红灯，后方要是来车则会提前控制车速，必要时会刹停等待。

   这样当前一辆列车出现故障停留在站台是，后车假使没有及时接受到这个信息，可以通过轨道旁的信号灯来判断是否可以进站。等于是一个双保险。