所讨论的结构模型的基础是静载试验的结果。还有动态负载测试[6]。执行了三种静态负载方案。这些方案的编程方式使得荷载试验的结果等于或大于标准对拱结构甲板和吊架的所有关键截面所规定荷载的影响的75％。在静态负载期间，行人桥没有加载。

在测量过程中，观察到12个位置的垂直位移（图4），并观察了支架的沉降和拱头的水平位移。在测试载荷的作用下，六辆装载沙子的四轴车辆总重量为32吨（略有偏移，小于5％，后来考虑车辆质量）

根据静态测试的结果（表1），可以得出结论，结构弹性地运行（返回到原始位置）并且在负载测试期间测量的挠曲的最大值与理论上计算的挠曲的最大值相似。测量的挠度范围从计算值的95％到103％（平均值99％）。永久变形很小，总变形量的0〜5％。因此他们满足代码条件并且做到了。

图4。静态试验载荷下测量点定位的结构布置

支持物的观察表明，地基的定居点是均匀的，价值很低。最大值缓存0.15毫米。没有拱形支撑的水平位移，这个事实被认为是数值模型中假定的一个假设，即拱的末端是固定的并刚性地连接到支撑。

值得注意的是，在“旧”跨度上的重大负载情况下观察到的两个天桥的行为包括道路交通负载。车辆可以沿主跨度行驶，该主跨度在其中间或多或少处于拱形。与此同时，行人天桥悬挂在靠近支架的地方。拱长的1/6。这种解决方案会导致主甲板装载期间人行桥上升。桥梁檐口累积通过桥梁时触发的潜在能量（图5）。幸运的是，在这种情况下，这不是一个重要的问题，因为桥上的交通速度很低，受到结构上紧急情况下的尖锐弯路的限制。

图5.显示主跨度加载过程中提升人行桥效果的草图。

总而言之，静态测试负载期间的结构表现如预期。测量的偏转非常接近计算的偏差，从静态的角度来看，对于桥梁模型的质量有正面的验证。

该结构是扩大动态试验载荷的一个主题，与典型的测量程序有很大不同。这样，作者想要尝试运用模态分析的现代识别技术[4,5,7]。由于结构-公路桥和两个行人人行天桥悬挂在拱桥上，受到了公路桥梁和人行桥两者的使用[2]。起初，对前面提到的一种车辆进行了试验。卡车沿着桥梁以10,30和50公里/小时的速度行驶，另外还进行了一次人工步骤的额外试验。动态测试的另一部分包括一个人行桥上的行人天桥的多个方案，从一个人的自由行走开始，以同步人群的跳跃结束[6,7,8]。