随着国家经济的飞速发展，我国人民生活水平越来越高，城市发展也越来越好，城市移民人数不断增加，大城市和特大城市人口规模日益扩大，城市交通拥堵严重，交通问题突出日益突出。然而，城市中传统的地面交通由于空间有限、速度较慢、运量较小等因素，已不再适应城市发展的需要, 特别是北上广作为中国人口密集的一线特大城市，乃至中国各省会等二线、三线大中型城市，地上空间极其宝贵，城市轨道交通中越来越多的地铁都建在地下。

虽然地下隧道、轨道交通的施工中因地质条件不同会使用不同的施工技术进行施工，但是盾构法成为了城市地下轨道交通施工的首选方法.在盾构施工法成为了地下轨道交通施工的首选方法同时，盾构机及系统运行安全才是地下隧道掘进安全、高效的关键。

屏蔽系统是一个综合了机械，电气，液压，测量和控制技术的复杂系统，包含大量用于运行测试的操作测试仪器和仪器，并配备了技术密集的地下隧道钻井主要工程设备它是独家的。装甲机械（系统）的建设和发展质量决定了建设的质量和进度。由于大型机电设备配置强大的屏蔽机和相关性，在不同的地质条件下，施工参数如机器的推力压力盾构，千斤顶速度，切割头旋转速度，地面压力以及与施工相匹配的注浆量，牵引效率很高。不合理的使用不仅会增加工程造价，还会对地表产生重大影响，危及施工安全。由于盾构主要在软土地层中进行，开展这种地质条件下分析了盾构机选型和盾构推进过程中参数控制相关问题，提出软土地层中掘进速度、刀盘扭矩、盾构机的总推力，刀盘的贯入量以及刀盘的转速的合理配置，以达到盾构机平稳掘进，减少对地层的扰动，对提高软土地区地下隧道掘进安全和施工效率具有重要的理论意义和应用价值。

1.2 国内外研究现状与水平

1.2.1 国外研究现状与水平

1.2.2 国内研究现状与水平

1.3 发展趋势

2 案例工程概况

2.1 任务依据

深圳地铁5号线（环中线）工程勘察设计总承包合同

2.2 拟建工程概况

深圳地铁5号线（中部线）从深圳5号线民治站开始建设，至民治大道与屏南铁路交叉口南至南站的东侧，沿屏南铁路向东北方向行驶。方向的延伸终止于福隆花城以北的深圳地铁5号线（中部中央线）的布朗高速公路，平遥铁路和芜湖站交叉口的东南侧。线路起讫里程为右线DK21+761.391～DK23+819.487，长2058.096m（右DK22+499.532＝右DK22+500.000 短链0.468m）；左线DK21+822.591～DKD23+819.487,长1996.896m （左DK22+499.532＝左DK22+500.000  短链0.468m，左DK23+807.534=左DK23+800.000 长链7.534m）。右线里程DK21+761.391～DK23+107.10线间距均为 13.20m，DK23+107.10～DK23+819.487线间距由13.20m渐变为15.20m。本部分有三个通讯通道和一个通风轴。

右线里程DK21+761.391～DK21+888.30段拟采用明挖法施工， DK21+888.30～DK23+819.487段拟采用盾构法施工，左线全线拟采用盾构法施工，联络通道拟采用挖法施工，风井拟采用明挖法施工。隧道外径约6m。轨道采用整体道床。

3 场地概述

3.1 场地地质构造

场地以燕山期花岗岩的岩浆侵入的地质构造为代表，形成在物理风化作用形成的花岗岩残积层。顶层为斜坡层，冲积层和冲积层，表面为人造填料层，场地地质构造简单，勘察无缺陷，结构接缝形成于石块内，结构稳定性好。

3.2 场地地层岩性概述

拟建区间范围内上覆第四系人工堆积层（Q4ml）、冲洪积层（Q4al+pl）、坡积层（Q3dl）、残积层（Qel），下伏燕山期花岗岩（γ53），主要地层概述如下：

1．第四系人工堆积素填土，杂填土，冲洪积淤泥质粘土，粘土，粉质粘土，粉砂，砾砂，圆砾，坡积粘土，残积砾质粘性土、砂质粘性土。