机舱的布置。散货船大都采用的是尾机型，即机舱布置在船舶艉部，这样做的好处是方便主机的拆装，机舱方整且空间的率用率高，传动轴系段有利于船舶的操纵，同时还保证了结构的完整性，有利于总纵强度。当然，也不可避免地会引起一些问题，比如说船员的住宅区处在机舱正上方会影响船员的生活起居，驾驶视线也不尽如人意，船舶在纵倾的调整上也会有一定的困难。

较短的机舱长度有利于舱室进水之后的抗沉能力，所以本船在设计时在满足主机长度的条件下，尽可能地选取较短的机舱长度，主机的选取详情见下文的介绍。与机舱长度相同的是，机舱的开口大小也应该在满足吊装主机的情况下力求短小，以提高空间的利用率以及结构的完整性。

货舱的布置。本文在设计货舱时的基本原则是首先要满足货物的装载要求，无论是在满载情况下还是压载情况下都不要使船舶出现过大的纵倾与横倾，也不要使船舶因为受到过大的压力而造成结构失稳的情况。

本文装载的货物是袋装水泥，积载因数为0.86，属于偏重偏集中类型的货物，此种货物在装载时若是货舱数量过多，则会导致船舶的强度变低，但横摇周期变长，剪力与弯矩均比较小，所以本文选择的是设置尽量少的货舱数量，同时保证船舶的耐波性与总纵强度。同时，货物的装载尽量保证均匀，这样船体受到的弯矩和剪力最小，只有当货物的运载量占整个货舱的比重很大时，为了增加船舶的耐波性，才会采取长短不依的椭圆形装载方式。

压载舱的布置。让船舶保持一个良好的压载状态长时间进行航行是一件极其困难的事情，需要在实际情况当中根据经验去调整压载，而这也是在设计时就需考虑的问题。本船的压载舱将主要分布于船艏、船艉和双层底内，其中主要的压载由双层底内的压载舱提供。散货船在压载航行状态下所受到的弯矩要远远大于满载状态，所以在两种压载状态下，尽量不要使首尾的压载过大，调整各个部分的压载，使船舶以一个较好的状态航行，是本次设计的难点所在。

第三章 散货船船型与尺度确定

在散货船的主尺度确定过程中，要充分考虑主尺度对于船舶性能各个方面的影响，其中船舶的经济性能和技术操作性能最为重要。

3.1选择主尺度时考虑的主要因素

3.1.1船长（L）

总的来说，船长的选择对于船舶性能的影响最为重大，与快速性，经济性，操纵耐波性，破舱稳性，总体布置，总纵强度等方面均有密切关联，其中对快速性和总布置的影响尤为明显。在一定的范围内，船长增加，阻力减小，快速性将增加，然而超过一定范围后，空船重量增加过多，反而会造成快速性增长变缓，经济性下降等各种问题。因此，综合考虑各个船舶性能，确定最优船长在总体设计中尤为重要。本文中的船长由设计任务书的要求得。

3.1.2船宽（B）

船宽主要影响的初稳性、船舶浮力等相关的性能。一般结合总布置的要求，满足稳性条件会决定一个最小船宽。

3.1.3吃水（d）

吃水的选择主要考虑船舶浮性，与此同时与其他主尺度确定不同的是，吃水的确定还需要考虑到螺旋桨的布置问题。浮性方面，为了减少过长的船长或船宽，可以适当地增加吃水，以此来满足快速性的要求，也有利于空船质量的降低。螺旋桨布置方面，螺旋桨极大程度地决定了船舶的推进能力，吃水的确定要满足船舶设计所需要的推进效率，这关乎螺旋桨直径的选择，与此同时，我国的大部分港口与航道在吃水上都有不同程度的要求与限制，所以本文所确定的吃水要结合船舶所航行的航道，满足相应航道的要求与限制条件。