散货船的现状：

散货船运输是以专用船舶从事大宗干质散装货物的运输方式，它们的运量约占水运总量的四分之一，按运量计，散货船运输仅次于油船运输。

中国秦代开始的漕运就是用内河船舶载运散装粮食的运输；近代散货船运输始于19世纪，美国从五大湖区将整船的散粮运往西欧；20世纪50年代，干散货贸易运量急骤增长，散货船运输得到迅速的发展。自20世纪50年代之后，散货船便一直呈现出强势发展的状态，凭借着运货量巨大，供给以及航路的稳定，较高效率的码头货物装卸流程，使得散货船具有非常高的经济性，占到整个国际海上货物运输量的三分之一以上，成为了当时航运业当之无愧的主力军，并在以后的很长一段时间之内都保持着增长的势头。

与散货船运输发展的同时，散货船队也不断扩大，即使是在2002年，在911恐怖袭击导致的全球经济低迷的状态下，到2002年底，世界上依旧保有5779艘散货船，总计约26300万载重吨，约占世界商船总量的1/3。进入2003年之后，随着社会的缓和以及造船业的好转，新船的订单量激增，当年就突破了新船成交量，手持订单量以及全年造船产量三项指标的历史最高纪录，新船订单量相比于同期增长了近四分之一，同时出现了专门设计的矿石、原油兼用船和矿石、一般散货、原油兼用船，谁能想到从最早的遮蔽甲板船开始，短短五六十年的发展，竟成就了如今海上运输业中顶梁柱一般的存在。

散货船的分类：

随着散货船的进一步发展，国际船级社联合会(IACS)开始对散货船进行进一步的规范与分类，根据规范可大致将散货船按两种方式进行区分，分别是按载重量区分和按货物比重区分。

按载重量分这一方法较为常用，可将船舶按载重量大小分为小灵便型（2到3万吨），大灵便型（3到5万吨），巴拿马型（6到8万吨），好望角型(10到18万吨)和超大型（20万吨以上）这五种代表船型。其中，灵便型散货船原指4万吨以下的散货船，后来由于造船业的进一步发展，自身演变出了5万吨级，为了区分于是就将范围内的船型分为小灵便型与大灵便型，这类散货船吃水浅，通用度高，灵活是其最大的优势。巴拿马型散货船最大船长为294米，宽32.2米，吃水12米，其主尺度的确立上受航道的限制因素相当明显。好望角型散货船主要活跃于二十世纪六十年代后期，其为了连接大西洋与太平洋的往来而频繁经过好望角，因此得名，在当时承担了主要的海上煤炭矿石的长线贸易运输工作，及其有代表性。

按货物比重能将散货船分为BC-A,BC-B,BC-C三类，其中BC-A型散货船一般运输矿石之类的货物，货物比重在1吨每立方米以上，且能隔舱装运；BC-B型散货船一般运输煤炭之类的货物，货物比重在1吨每立方米以上，并且所有货舱都能装载；BC-C型散货船一般运输谷物之类的货物，货物比重在1吨每立方米以下。期中BC-A型散货船运用较为广泛，约占全世界散货船总数的七成左右。

散货船的发展趋势：

随着造船产业的不断发展，散货船的性能与需求量在不断地攀升，然而与此同时，散货船许多的弊病也暴露了出来，设计师们在困境中寻求转机，不断地改进，也使得如今的散货船有着几个较为鲜明的发展方向。

双壳化。过去很长一段时间当中，单壳散货船是绝对的主流，较低的耗材与能够满足要求的强度使得单壳散货船雄踞海上三十多年，然而，频繁地海上事故引起了国际海事组织（IMO）和各国船级社的关注，据统计，引起船员丧生的事故当中，有九成以上是由于船体结构破裂所导致的，这使得人们对于加强散货船船体结构强度的呼声日益增加，IMO和IACS也采取了相应的措施，提高散货船建造标准，推广双壳结构。