值得注意的是，TGV经常打破高速列车运行的时速记录，1972年就可以达到318公里的时速，1980年试验时速达到380公里，1990年试验时速达到515公里。

TGV不仅服务于法国的客运，同时也作为法国技术出口的资本，包括韩国、意大利、比利时、西班牙都曾引进过法国的TGV技术，并运用在自己国家的高速铁路建设中。2004年，我国也向法国阿尔斯通引进TGV技术，北车长春负责对其自主创新，是CRH5型的初始原型。

（3）德国

德国高速铁路的发展由于种种原因，直到二十世纪九十年代后期，才陆续开通运营。目前，ICE（总里程1000多公里），时速可达300公里可以抵达德国多数城市，包括首都柏林、第二大城市汉堡、第三大城市慕尼黑、第四大城市科隆、第五大城市法兰克福等。

德国ICE由于轮轨和磁悬浮的技术取舍，高铁发展停滞了许多年，一方面由于磁悬浮的固有优势（因为其没有轮轨间的摩擦，可以达到极高的速度），另一方面轮轨系统的造价相比磁悬浮要低得多，同时也能与既有线路连接的优势。最终德国的铁路部门还是舍弃了磁悬浮的方案，采用高速轮轨的方式来设计建设ICE。之前法国TGV东南线（巴黎至里昂）在商业运营中的成功，也坚定了德国铁路部门发展高速轮轨列车的决心。

尽管德国的高铁发展起步比日法晚，但是其有着独特的技术。例如从ICE3系列开始，高铁运行的人均能源消耗就比汽车和飞机低得多。虽然德国有发达的民航和公路体系，但是还是大力发展投资建设高铁。它先进的动力分布牵引（所有设备位于车底），可以容纳更多座位，这在我国引进改进的CRH3系列中，也得到了体现。

（4）中国

对于我国的高速铁路发展情况，是在九十年代初期，将建设高速铁路上升到了战略高度，对于高速铁路设计建造，管理理论等开展了大量的技术研究。我国通过引进加拿大、日本、法德等国家的高速铁路技术，自主消化吸收再创新研发了CRH系列高速列车。

CRH系列作为我国高速客运铁路的象征，大家都耳熟能详。它是在2007年，原中国铁道部对CRH动车组建立的品牌名称和划定的时速等级，它被推为中国新一代的高速客运列车，最后被命名为中国高速列车。

CRH一般被分为三个级类：

（1）D字头系列，包括CRH1型（时速在200公里每小时），CRH2包括A，B，E型（时速200公里每小时），CRH6（时速200公里每小时）。

（2）时速兼用型，包括CRH2G高寒型（用于兰新快铁和哈大高铁，时速一般在200~250公里每小时），CRH3型（根据不同需求，时速在160~250公里每小时之间），CRH5型（250公里每小时）。

（3）G字头系列，包括CRH2C型（用于京津城际铁路，武广客运专线，郑西高铁等，时速高于300公里每小时），CRH3C型，CRH380型，CR型（复兴号）

CRH系列介绍

CRH1型，由青岛四方与加拿大庞巴迪合作，通过引进了瑞典（庞巴迪提供）的RC型列车。在2007年最早开始运营的时候，采用的是1A型列车，运营速度为200km/h，采用5M3T的编组方式。之后为了提高单次的客运量，又采用了B型16节大编组动车组采用10M6T，最高运营速度为250km/h。

CRH2型，以日本新干线的E2-1000型车组为基础，由南车四方与日本川崎重工合作。4M4T的编组方式，最高营运时速为250公里。2004年向日本订购，一部分在日本完成建造，绝大部分由南车四方引进技术，自行开发建造组装，于2007年底全部交付，运行于京沪，京广，胶济等线路上。

CRH3型，它是由北车唐山和德国西门子合作，将德国西门子ICE3型作为样车原型整体引进。它拥有动力分散牵引技术（绝大部分设备位于车底），可以容纳更多座位。因为采用的是德国的低轴重车型，与其他车型相比它对于轨道结构的破坏相对较小，从而使得轨道结构更能保持自己的几何形位，减小了维修量，编组形式为4M4T，最高营运速度330公里/小时。先后运用于京津城际高铁（2008年），武广客运专线（2009年）等。