CRH5型，由中国北车长春与法国阿尔斯通合作生产，通过对于法国宽体摆式列车为基础整体引进，针对于我国的列车运行环境和我国对高速客运列车的舒适性，要求取消摆式功能，从而在列车过弯等的区段可以保证旅客的舒适性，避免出现摇摆。该车型绝大部分由中国北车自行生产，小部分从法国整体引进，2007年首次运行于秦沈线上。

CRH380型，它是由南车青岛四方自主研发生产的全新带有我国高速列车自主知识产权的车型，是复兴号问世以前，世界上商业运营速度最快的动车组，运行时速在350公里左右。衍生车型有AL、B、C、D等系列。2010年开始首次在沪宁高速铁路上进行载客运营，较短的A型采用是6M2T的列车编组方式，之后为了提升单列客运的运载量，提高旅客运输效率，采用了加长的AL车型，采用14M4T的加大编组方式。

复兴号动车组（CR），是由四方（AF型）与长客（BF型）分别研发生产的新一代高速动车组。以前的四种CRH都是由引进国外技术，再国内提高的产物，它的列车标准体系都是欧标或日标为主。而新研制的新型动车组结合了中国自行开发创新的全新技术标准体系，采用8节编组（4M4T），持续运行速度为350公里每小时，具有使用寿命更长，列车容量更大，舒适与安全性更高，适应性更好的特点。在2017年6月26号，于京沪高速铁路首发。

2、无砟轨道与精调发展现状

现在世界高铁轨道类型主要为：有砟轨道和无砟轨道。

相比于有砟，无砟轨道的优点明显，它有着更好的稳定性和平顺性，耐久性良好，随着无砟轨道的发展，无砟轨道相比于无砟轨道的优势也越来越大，现在的无砟轨道对于高速列车的运行影响因素逐渐变小，大大地增加了旅客的舒适性，同时许多维护问题也能通过预测预防，短时间精调来进行防治，而且目前的一些板式轨道轨道重量小制作精度也大大提高，建筑成本也大幅下降。因为无砟轨道在世界各国的高速铁路建设中被广泛采用，许多国家都研发了具有自身高速铁路特点的无砟轨道，日本与德国是最具有代表性的。

日本是最先开始大规模应用无砟轨道高速铁路的国家，日本板式无砟轨道主要采用了日本自主研发的CA砂浆，这种砂浆可以根据不同的铁路运营环境采用不同的配比，适应不同的环境，并且在轨道板中加入了预应力，增强了轨道板的支撑力。

德国是对于无砟轨道研究投入最多的国家，德国的高速列车质量大，如果还是运用以前普通的有砟轨道，列车对轨道的破坏会越来越大，增加轨道维护的时间次数，道砟也会影响旅客的舒适度，影响平顺性，因此需要谋求用无砟轨道来替代。一般来说，德国现在所使用的无砟轨道主要有Rheda型和博格板式。

Rheda式主要的改变方式是将轨枕和道床结合起来，使得轨枕和道床融合为一体，使得整体的稳定性提高，再列车运行时也不存在轨枕与道床强烈的相互作用，浇筑道床的同时，让轨道结构变得简单，后期维护量减少，也使得结构的整体性增强，降低轨道高度，对于一些轨道的病害也可以做到防治。博格板式算是对于前者的改进版本，它也是通过共和轨枕和道床，来达到结构的整体性，但是相比于前者来说施工变得更加麻烦，是德国高铁的主型轨道，两者各有优劣。

我国早在二十世纪六十年代就已经开始研究，积累了一定的经验，通过引进了德国和日本技术，消化吸收并且结合之前所积累的实验研究经验，同时在建设高速铁路项目时也引进技术，在实际的运用中逐步改进完善，贴合实际。我国通过消化吸收国外的相关技术的基础上，诞生了CRTS型无砟轨道，它是我国自主研发，自主生产，拥有知识产权的结构。