综合监控系统是大型的计算机 IT 集成系统，系统集成的核心目标是为了降低投资成本，提高运营效率^[10]。用户采用综合监控系统的目标是为了提供统一的操作平台、实现分立系统的信息共享、提升运营管理效率和应急指挥能力^[11]。车站综合监控系统虽然在系统框架和技术应用方面的发展和改进积累了大量的经验，可在国内的的车站监控系统的发展也只有10年的时间，如果想要实现对车站真正的综合监控，这就意味着还要有很长的路要走。具体的状况如下：

(1)对子系统的集成深度不够。根据国内外的轨道交通综合监控系统的发展情况，我们可以统计得出，目前综合监控系统集成的子系统主要有PSCADA、BAS、FAS、PSD、FG 这些形式 ；对于 ATS、AFC、CCTV、PA、PIS、CLK、ALARM、ACS等基本采用互联方式接入^[12]。在集成的子系统中，综合监控系统对 FAS、PSD、FG 正常运营时都是只监不控。在现在的情况下，综合监控系统并不能做到全方位的监控，很多子系统仍存在单独操作模式，并没有实现集成监控。

(2)系统集成模式单一，设备设置复杂。综合监控系统为了确保监控的可靠性，对系统的每一个节点不在进行单一监控，而是与其他节点相互联系起来进行多重监控^[13]。这个时期的综合监控系统，系统建设期的投资成本的高低，这往往取决于系统设备设置的复杂程度^[14]。为了提高系统的可用度，需要运营人员进行素质培训，大力开发软件系统系统，这不同于原本只需考虑硬件结构的监控系统。车站由于所处地理位置存在差异，行车调度也有不同，使得车站的定位也有不同，可以分为区域中心站和普通车站。普通车站由于占用土地资源较小，对于行车调度要求低，在设备方面的要求相对而言较低，可以对设备进行优化。

(3)实时运营数据和管理数据之间没有较好的方法将它们进行的分离，一定程度上影响了系统的性能。车站每日处理的数据分为运营数据和管理数据，车站根据收集的信息数据，将这些信息与以往历史信息进行分析。可是数据的收集有两个依据，一是为监控应用服务，二是为管理应用服务。为了车站的安全，车站控制台每天需要处理大量数据，这些数据分为实时数据和历史数据，实时数据用来监督应用，历史数据用来管理应用^[15]。对于这两种数据的采集，处理机制有很大的差异，性能指标也不同。目前，轨道交通监控系统对于这两种数据采集方式并没有真正意义上的区分点，这也造成各种数据采集出现错误，历史数据中充斥着用于监督的各级实时数据