1、国外发展状况

国外列车运行控制系统应用比较普遍，各种速度的铁路都有运用，但在高速铁路上的应用更显示出其高水平和具有代表性。目前，高速铁路正在欧洲和亚洲快速发展，目前投人使用的列控系统主要有法国国TVM300和TVM430、日本铁路ATC和数字ATC、德国LZB80、欧洲ETCS等系统设备[2]。

（1）法国U／T系统

法国高速铁路的列控系统，车载信号设备采用TVM300或TVM430，地对车的信息传输以无绝缘轨道电路UM71／UM20000为基础，该列控系统简称U／T系统，从功能上看，该系统属于ATP系统。

TVM300系统在1981年于巴黎一里昂首先投入使用，系统构成简单，造价较低。采用无绝缘轨道电路UM71，地对车的信息传输容量仅有18个，速度监控是滞后阶梯式的。UM71无绝缘轨道电路是法国1971年研制的一种防电气化谐波干扰的移频轨电路，它的载频分为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz四种，两个相邻轨道电路间采用电气分隔接头，实现了无轨缝无机械绝缘的电气隔离，但有26m死区段。配合TWM300系统，UM71无绝缘轨道电路向机车发出18种TBF低频调制信息。

滞后阶梯式速度监控（TVM300），只检查列车进入轨道区段的入口速度，为确保安全，它需要有一个保护区段，这对线路的通过能力有一定影响，运行间隔一般为4-5min。

TVM430系统在1993年于法国第三条北方线高速铁路首先投入使用。随着列车速度不断提高，时速已达320km／h，法国CS公司对模拟电路构成的U／T系统进行了数字化改造：数字电路技术使设备结构小型化、模块化；采用无绝缘轨道电路UM2000，数字通信技术使车一地间的信息传输数字编码化；其速度监控方式改为分级速度曲线控制模式。

近年来，法国CS公司又开发了计算机联锁（SEI）和列控（ATC）一体化的系统，在地中海线、海峡一伦敦线和我国的秦沈客运专线采用了该系统。

（2）日本ATC系统

日本在1964年开通了世界上第一条高速铁路一东海道新干线。日本新干线现有的ATC系统普遍采用超前阶梯式速度监控，它的制动方式是设备优先的模式，即列控车载设备根据轨道电路传送来的速度信息，对列车进行减速或缓解控制，使列车出口速度达到本区段的要求，它没有滞后控制所需的保护区段，在线路能力上较滞后控制有所提高。

ATC是集加速、减速、定位停车等驾驶控制为一体，减速控制使用趋于自动化的装置；根据与前行列车的间隔以及曲线、分歧器等进路的条件，在车内连续地显示对列车容许速度的指示信号。

其功能是根据与前行列车的间隔以及进路的状况，从地面向车上传送容许驾驶速度信息的同时，在车上连续地对列车速度进行照查，当其超过容许速度，系统就自动地进行减速控制，确保列车的行车速度不超过容许速度。这时，从ATC的应用方向来说，有两种方式：①减速控制实行人控优先，驾驶方式中把ATC始终作为后援设备发挥功能，被应用在自动闭塞制式的地面信号机设置区间。这种方式在驾驶员疏忽大意时会动作ATC制动装置。②驾驶方式中实行设备优先的减速控制，被应用在车载信号区间。日本采用这种方式的区段很多。

ATC应用在原有线的电化（直流以及交流）区段，而要在非电化区段范围内也实现ATC的应用则正在被关注。对于轨道电路，根据前行列车与进路条件等送出AF信号，由此信号检知在地面有无列车，在车上进行ATC信号的接收。再者，在联锁站内从轨道电路等处进行列车检知，对于向车上信号传送用的AF信号需要重叠起来。

（3）欧洲ETCS系统

随着欧洲铁路的发展，欧盟各国都面临如何解决跨国运行时ATP的兼容问题。为此，20世纪90年代中期欧洲各信号公司联合制订了ETCS技术规范。ETCS在装备形式上主要分为三级。