法国在地中海的铁路周围区段设立了24个地震监测点，但是这些监控点是没有人值班看守[4]。在间隔监测站点之间都结合了两组网络体系，并且将这些体系衔接到地震中心，当有发生地震灾害的情况发生时，能够保证信息准确可靠的传达到地震研究中心，相关部门接受到相关信息之后通过采集到的数据信息对地震灾害情况进行分析，并做出相应的紧急处理措施。

法国在高速铁路公跨铁地段和隧道的入口处都安装了金属防护网，在桥的两侧安装了大量的红外监测装置。法国十分重视异物侵限事件的发生，其相关安全监控制度也十分完善。

（3）德国

德国高速铁路的特点是十分突出的：

（1）德国高速铁路的设计类型是客、货混合运输型的

（2）德国高速铁路的铁路线路大约有三分之一的长度是穿过隧道的

基于这种多隧道的地质状况，隧道内的列车安全运行成为德国所重点关注的。德国制定了一系列非常严格的防范措施。比如，有没有加固或者预防措施的列车，或者运载危险品的列车不能进入相关隧道；由于是客货混合运行，所以应该尽量减少客、货混合运行在隧道内的交会，并且要求一定要减速运行，减少灾害发生。在隧道铁路沿线地区设置了应急救援站，对于发生的异物侵限灾害能够进行及时有效的救急措施。此外，德国还采用了新式防灾报警体系mas90。

mas90报警体系除了能够监控铁路沿线配置的运行状态，还能够按照事先做好的报告产生估量报告情况级别和其关于车辆行走的影响。如果监控配置呈现消耗或者故障时也可以实时呈报。该报警系统在全线都设置了中央控制单元，相互连通。每个控制单元具有多个报警和记录单元[5]。

2、国内研究现状

近年来本国高速铁路事业迅速发展，与之而到的安全监控系统的组建也日益的受到重视。但是我国的研究大多是针对于低速运行的列车而言，相比较于国外的发达国家来说，我国高速铁路安全监控系统仅仅处于起步阶段，相对于的基础理论研究和与异物侵限相关的系统构架也十分稀少。并且相关制造企业也比较少，与发达国家还有着十分大的差距。其主要表现如下：

（1）现有的安全监测设备缺乏通用性，通信设备不完善。很多安全监控系统的网络设备都是独立的，无法实现资源共享。缺乏规范化和标准化的生产和技术指标，国内缺乏相关的统一技术指标的生产厂家，导致应用面受到大大的局限。

（2）现有的外来入侵监测装置结构简单，功能单一，实用性低。只适用于过去低速运行的列车，缺少标准和统一的长远规划。

（3）现场的设备很多是缺乏可靠性试验的，由于不同厂家生产的标准不同，一些需要专门定制的设备却缺乏相应的可靠性试验来保证列车的运行安全。

（4）现场的设备长时间处于风吹日晒和大雨大雪的恶劣环境下，极易产生损坏，但是相关保护和维修不及时，无法立即察觉故障和解决故障，致使产生列车灾害[6]。

高速铁路信息技术的高速发展必然成为主流，因此如何快速研制出一套高效、快速的异物入侵监控体系确保车辆平安高效行走是现阶段主要任务。